キャンバーを持った翼形は、常に頭下げのモーメントが働いています。
これを如実に表しているのが下の写真です。



過去の鳥人間コンテストの時の写真ですが、主翼のねじり剛性不足でねじり下がってしまっていますが、これはキャンバー翼に働いている頭下げモーメントが原因で起きています。

例によって「THEORY OF WING SECTIONS」からの抜粋ですが、NACA4412というキャンバー翼の特性グラフです。



翼弦長25％の所に発生している頭下げモーメントですが、モーメント係数Cmは-0.4位になっています。（頭が下方向の力）
対象翼の場合は、失速しない限り常にほぼ0です。

さて、このグラフにはスプリットフラップを60度下げたときの値も載っています。
グラフを見るとCmのグラフが-1.2と負で大きくなっています。

つまりフラップを下げると、翼には強い頭下げの力が掛かることを意味しています。

「え？フラップ下げると機体は頭上げになるでしょ？」とお思いになるかと思いますが、それは翼の揚力増加の方が大きくなるため、尾翼とのモーメントの釣り合いが変化しているからで、主翼単体で考えると頭下げの力が掛かっているのです。


無尾翼機の場合、機首の上げ下げは尾翼のエレベーターではなく、この主翼のモーメント係数変化を利用しています。

エレボン「下げ」の状態は、上のグラフのように頭下げモーメントが強くなり機首が下がります。
逆にエレボン「上げ」の状態は、プラスのモーメント係数となって頭上げモーメントが働き機首上げになります。

ですのでエレボンフラットの状態で頭を下げて突っ込んで行ってしまう平板デルタ機などのトリム調整は、エレボンの状態を「上げ」として頭上げモーメントを発生させる必要があるのです。




エルロン時の動きですが、これは普通の翼と同じになります。

上図は右旋回時の舵面の動きですが、先ほどのモーメント係数だけで考えると左翼がなぜ下がらない？と思われるかもしれません。

これですが、左右の舵面が逆に動くためモーメント変化を左右で打ち消し合っているのだと思います。
よって左右の揚力変化で通常通りのロール運動が発生するものと思われます。

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